RADAR JOGJA – Kepala Ombudsman RI Perwakilan DIJ Budhi Masturi membeberkan sejumlah temuan investigasi kasus kecelakaan Transjogja. Hasilnya berupa fakta-fakta secara umum. Mulai  tidak idealnya interval waktu hingga dualisme manajemen. Termasuk  beban kerja yang dirasakan para sopir Transjogja.

Budhi menuturkan Transjogja tidak menerapkan sistem target. Hanya saja acuan yang digunakan adalah interval waktu. Untuk Transjogja di bawah PT PT Anindya Mitra Internasional (AMI) Jogjakarta memiliki interval waktu 12 menit. Sementara di bawah PT Jogja Tugu Trans memiliki interval waktu 8 menit.

“Sopir tidak memiliki target setoran atau poin. Acuannya adalah head time atau jarak interval antarbus. Nah acuan waktu itu masih pakai yang lama. Tentu jika diterapkan untuk saat ini sudah tidak ideal,” jelasnya saat ditemui di Kantor ORI Perwakilan DIJ, kemarin (3/12).

Adanya perbedaan volume kendaraan perlu menjadi pertimbangan. Seiring waktu berjalan jumlah kendaraan yang melaju di jalan raya terus bertambah. Tentunya ini menjadi hambatan bagi sopir Tranjogja mengejar interval waktu.

Optimalisasi waktu ini turut berimbas pada beban kerja pengemudi. Hasil investigasi menyebutkan waktu istirahat sopir hanya 10 hingga 15 menit untuk jarak dekat. Sementara untuk jarak jauh antara 25 menit hingga 30 menit. Bekerja  delapan jam per hari selama lima hari sepekannya.

“Ada beban kerja yang sedikit dirasa berat, khususnya untuk kebutuhan istirahat. Mereka ngebut untuk mendapatkan sisa waktu istirahat di terminal. Kalau mereka tiba lima menit lebih awal, maka itu tambahan waktu istirahatnya,” katanya.

Dualisme manajemen membuat sistem kerja tidak efektif. Ini karena setiap perusahaan memiliki aturan yang berbeda. Padahal operasional lapangan memanfaatkan halte yang sama. Sehingga ada keterkaitan pemenuhan interval waktu untuk kedua operator bus.

Uniknya kedua perusahaan tidak memanfaatkan interval waktu secara optimal. Terbukti tidak adanya indikator evaluasi para pengemudi. Bahkan mekanisme evaluasi berdasarkan interval waktu tidak memiliki acuan yang jelas.

Head time tidak menjadi indikator evaluasi bagi driver. Karena kalau dirunut ke atas memang belum ada mekanisme untuk mengukur,” bebernya.

Temuan lain menyebutkan tidak adanya psikotes lanjutan bagi pengemudi. Tahapan tes hanya berlaku saat pendaftaran awal. Padahal perilaku dan emosi seseorang cenderung dinamis. Budhi mendorong agar kedua operator melakukan evaluasi psikotes secara rutin.

“Untuk PT AMI rekrutmen memang pakai psikotes, tapi tidak dievaluasi secara rutin. Psikotes baru berjalan saat perbaikan kontrak kerja. Padahal idealnya kan rutin bukan jangka waktu lama. Kami harap kedua operator duduk bersama agar tidak ada dualisme sistem manajemennya,” katanya. (dwi/bhn/laz)